Алексей ДЬЯЧЕНКО
Падение в Индонезии российского самолёта «Суперджет-100» компании «Гражданские самолеты Сухого» («Sukhoi Superjet-100») может превратить робкую надежду российского авиапрома выйти на зарубежные рынки гражданской техники в далёкую и трудноосуществимую мечту.
Проект конструкторского бюро «Сухой» задумывался именно ради экспансии на зарубежные рынки и практически стал могильщиком уже созданного более дешёвого конкурента — «Ту-334». Самолёт Туполева разрабатывался уже тогда, когда у делавшего исключительно военную продукцию КБ «Сухой» не было практически ничего, кроме красивых разговоров о современном российском лайнере. Тем не менее, «Суперджету» досталось миллиардное финансирование и мощное пиар-сопровождение, в то время как перспективы «тушки» до сих пор туманны. Здравый смысл пал жертвой узкокорпоративного лоббизма и широкого пиара.
В конце 1990-х — начале 2000-х износ нашего авиапарка, выпущенного ещё в СССР, подтолкнул конструкторское бюро «Сухой» к разработке весьма амбициозных планов создания современной гражданской машины. Было понятно, что вскоре вместо падающих с пугающей регулярностью советских лайнеров их владельцы будут вынуждены тратиться на более новые машины. И либо наши производители сумеют создать и предложить что-то новое и стоящее, либо те потратятся на импортные машины, оставив росавиапром вообще ни с чем.
К этому времени наиболее зарекомендовавшим себя в условиях дикого рынка авиационным конструкторским бюро России стало ОКБ «Сухой». Заслуженную славу оно снискало, создав на закате Советского Союза тяжёлый истребитель «Су-27». Машина оказалась настолько удачной, что её модификации (тот же «суперсовременный» «Су-35» является глубокой модернизацией созданного на рубеже 70-80-х годов «Су-27») до сих пор являются одними из лучших в своём классе и пользуются спросом у иностранцев. Именно на импорте тяжёлых истребителей в значительной степени и держится до сих пор успех суховцев. Видимо, головокружение от военных успехов и подтолкнуло специализированное КБ к экспансии в гражданское авиастроение.
Проблема возникла практически сразу — с пустыми руками невозможно обойти более опытных и результативных конкурентов, имеющих готовые разработки в гражданской авиации. Без подковёрной борьбы, как это бывало уже не раз и не два, не обошлось. Чтобы обскакать соперников, были разработаны далеко идущие планы экспансии ещё не созданной машины на зарубежные рынки. Понятно, что даже новые «Илюшины» и «Туполевы» практически не имеют серьёзных перспектив в конкурентной борьбе с «Боингами» и «Аэробусами» по множеству причин.
На гипотетическое завоевание чужих рынков ушли бы десятилетия. «Суховцы», благодаря особой милости российского руководства, собрались решить эту задачу одним кавалерийским наскоком, предложив создать самолёт «Сухой Суперджет-100». Скорее всего, не последнюю роль здесь сыграло попадание руководителя КБ «Сухой» Михаила Погосяна в 2007 году на пост первого вице-президента, а в 2011 году — уже президента созданной для возрождения авиапрома Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Судя по режиму наибольшего благоприятствования, корпоративные интересы Погосяна оказались более весомыми, чем интересы страны, и на «Суперджет» полился золотой бюджетный дождь. По подсчётам журналистов «Новой газеты», на запуск «Суперджета» в серийное производство вместо первоначально планировавшихся проектом 753 миллионов долларов ушло около семи миллиардов долларов (что сравнимо с бюджетом Санкт-Петербурга), если считать кредиты и поступления по «твёрдым заказам».
Пусть и более печальная, но похожая история случилась в истребителестроении во время Великой отечественной войны. После начала войны с Германией стало ясно, что имеющийся истребительный парк СССР не позволяет на равных вести наступательный бой с современными немецкими истребителями. В это время в фаворе у Сталина был Александр Яковлев, руководивший одним из советских КБ, разрабатывавшим истребители «Як». По совместительству он же являлся заместителем наркома авиационной промышленности. В значительной степени именно амбиции Яковлева предотвратили запуск в серийное производство разработанного к тому времени Николаем Поликарповым «И-185». Этот истребитель обладал на момент создания одними из лучших тактико-техническими характеристиками — скоростью, скороподъёмностью, маневренностью.
После войсковых испытаний на линии фронта военные лётчики нарадоваться не могли на новую машину и должны были, наконец-то, получить технику, не уступающую вражеской. Но из-за амбиций Яковлева советские лётчики продолжали воевать на значительно уступавших новому «И-185» «яках», которые составляли около двух третей от всего парка истребителей СССР. Вот как яковлевские машины характеризовали лётчики: «Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей… Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями «Як-1» и «Як-7», считает, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя «Як»». За лоббизм и амбиции пришлось заплатить человеческими жизнями.
Отечественным лоббистам новой машины «Сухого» на иностранных рынках, по замыслу авторов, должны были помочь зарубежные авиапроизводители, приглашённые создавать лайнер на долях с россиянами. Среди них, например, фигурирует итальянский авиапроизводитель«Alenia Aeronautika» и не только. Сюда же, видимо, можно отнести французскую «Thales», немецкую «Liebherr» и другие фирмы-производители. При этом, правда, разделение ролей оказалось таково, что чуть ли не все дорогостоящее и высокотехнологичное оборудование самолёта делают иностранцы, оставив местным производствам не самые лакомые куски. Зато задуманная авиасказка принесла разработчику щедрое государственное финансирование и не менее щедрый пиар, а политикам — укрепление репутации «поднимателей России с колен». Видимо, подобные плюсы перевесили все конструкторские риски, дав «суперджету» зелёный свет, заодно поставив крест на успешно созданных и создаваемых отечественных аналогах.
Тот же «Ту-334» пустить в серию обошлось бы и значительно быстрее, и дешевле, так как ещё до начала реализации проекта «Суперджета» (2001 год) в 1999 году «Ту-334» уже совершил первый полёт. Но, по уже сформировавшейся российской традиции, чиновникам для финансирования оказался интереснее гораздо более дорогой проект, где и размеры возможных откатов более существенны. Более того, даже распоряжения Путина в 2007 и 2008 годах о выделении бюджетных средств на серийный выпуск уже готовой «тушки» так и не были выполнены. А запуск в серию ставшего в буквальном смысле золотым «Суперджета-100» по причине постоянно возникающих проблем и задержек существенно отстал даже от первоначальных сроков. В новостях, связанных с падением самолёта в Индонезии, можно встретить информацию об уже выпущенных восьми «Суперджетах», хотя в 2007 году в озвученных на 2008-2011 годы планах фигурировали 166 штук. В результате радужные перспективы массовых закупок иностранными покупателями потихоньку тают — капиталисты не очень любят покупать кота в мешке с неопределёнными сроками поставки.
Не мудрено, что к моменту, когда суховское детище всё же увидело свет, портфель потенциальных заказов на него изрядно похудел. Ради рекламы суховского лайнера, до сих пор изготовленного всего в восьми экземплярах лишь для компании «Аэрофлот», был организован роковой рекламный тур по зарубежью. Одним из пунктов маршрута полётов нового судна, укомплектованного образцовым экипажем, стала Индонезия. И, похоже, последним. Авария стала печальным символом очередного вступления в должность президента Владимира Путина, при котором «Суперджет-100» реализовывался и планировался как очередной повод для гордости. Незакупаемая толком даже на родине техника, да ещё и после аварии во время рекламной акции, интересует немногих. Теперь остаётся лишь горевать о погибших, да считать потраченные миллиарды.
