Михаил ДРУЖИНИНСКИЙ
Предложенные чиновниками концепции и стратегии развития отечественного судостроения фактически ведут к разрушению отечественной науки и производство, развитию зарубежных проектно-конструкторских бюро и верфей. Самый жёсткий удар примут на себя петербуржцы, потому что в нашем городе сконцентрировано около 40% судостроительных мощностей страны, а также более 75% от всех проектных и научно-исследовательских организаций в сфере судостроения.
Ощущение обмана
Пагубные последствия реализации концепций почувствуют на себе шесть крупных городских верфей и два судоремонтных предприятия, более десяти научных центров, 26 смежных промышленных и научных предприятий, пять базовых вузов, более 42 тысяч человек непосредственно занятых в судостроении и около 300 тысяч — в смежных отраслях. Её цена на начальном этапе 227 млрд рублей. Но по практике других стратегических инвестиционных программ, — реконструкция стадиона имени Кирова или сочинская Олимпиада, — можно быть уверенным, что заявленная сумма многократно увеличится.
На сайте городского правительства представлено три программы: первая — «Судостроительный кластер», вторая — «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», третья — «Об утверждении Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года», включающие в себя военное и гражданское судостроение.
Однако 25 ноября на открытом заседании комиссии петербургского Заксобрания по промышленности, экономике и собственности обсуждали совсем другой документ — «Стратегию развития Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на период до 2030 года», принятой 30 октября советом директоров в кабинете ответственного за оборонный заказ вице-премьера Дмитрия Рогозина. Откровенно вялая дискуссия в Мариинском дворце вызвала больше вопросов, чем ответов.
С критикой проекта стратегии ОСК выступил Владимир Александров, президент Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Его главное возражение — ликвидация к 2021-2024 годам Адмиралтейских верфей и Балтийского завода, что делает бессмысленной технологическое перевооружение в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ». Руководство ОСК фактически не планирует строительство новых мощностей на острове Котлин взамен существующих, что нарушает госпрограмму «Развитие судостроения на 2013-2030 года», утверждённую распоряжением Правительства РФ от 24.12.2012 № 2514-р. Предложенная реформа структуры и управления ОСК — упрощена и нереалистична, не учитывает научный и кадровый потенциал, предусматривает сокращение высококвалифицированных рабочих, значительное снижение налоговых поступлений в бюджет Санкт-Петербурга. Что особенно опасно сейчас — во время финансового кризиса.
Владимир Александров обозначил ключевые проблемы отечественного судостроения: углубляющаяся дезинтеграция научных, проектных и производственных структур, трудности привлечения смежников, отсутствие масштабной технологической модернизации, обострение кадровой проблемы, усиление ценовой конкуренции с зарубежными структурами, снижение оперативности управления текущей хозяйственной деятельности и другие.
По мнению независимых экспертов, «отец» документа — нынешний президент корпорации Владимир Шмаков, а исполнитель — глава совета директоров ОСК и по совместительству начальник Крыловского центра Андрей Дутов. Напомним, что Владимир Шмаков, которого президент России Владимир Путин назначил главой ОСК в 2007 году, до того занимал пост заместителя гендиректора Уралвагонзавода (УВЗ). Именно представители УВЗ инициировали сомнительное объединение Центрального научно-исследовательского института материалов (ЦНИИМ), научно-производственной фирмы по внедрению научных и инженерно-технических инноваций (ОАО «ВНИТИ»), НИИ транспортного машиностроения («ВНИИТрансмаш») и специальное конструкторское бюро транспортного машиностроения («Спецмаш»). Стратегия развития отечественного судостроения напоминает реформу оборонных институтов.
Авторы официального документа считают, что ключевая проблема ОСК — невозможность в полной мере обеспечить потребности отечественного гражданского и военного заказчика, в течение ближайших 10 лет отечественные судостроители «смогут удовлетворить только около 40% перспективной потребности, тогда как остальные 60% будут отданы зарубежным верфям ввиду специализации и имеющихся ограничений по производственным мощностям». Эксперты не согласны с таким заявлением. Владимир Александров на заседании в Заксобрании заявил, что российская судостроительная отрасль готова удовлетворить более 60% потребностей. Авторы документа сетуют также на то, что стоимость кораблей и судов на верфях ОСК в 1,5-2 раза превышает аналогичную у зарубежных конкурентов. Специалисты приводят иные цифры: немецкая подводная лодка типа U32 стоит 450 млн долларов, а российский аналог — 270 млн долларов.
Когда официально выставляют одни документы, а реально обсуждают совсем другие, не выставленные в открытом доступе, когда предъявляют цифры, которые легко опровергают независимые специалисты, возникает ощущение обмана, чтобы скрыть истинные цели проекта.
В кулуарах накануне совещания ходили слухи о том, что средства будут делиться между чиновниками ОСК, с одной стороны, научно-проектными институтами и заводами, непосредственно занятыми в проектировании и производстве судов — с другой, из расчёта 50 на 50. И управляющая компания якобы планирует израсходовать свою долю на приобретение и развитие зарубежных верфей. В первую очередь, в Германии, Финляндии и Южной Кореи. Такие предположения подтверждаются фактами. Так, по программе «Развитие гражданской морской техники» только 15 из 90 млрд рублей выделяется непосредственно верфям ОСК. Если будет принята обсуждающаяся стратегия развития отечественного судостроения, велика опасность того, что значительные средства будут выводиться за рубеж.
Так, переезд Центрального военно-морского музея (ЦВММ) из здания Биржи на Васильевском острове в Крюковы казармы завершился уголовным делом. Согласно данным Счётной палаты, более 80% из выделенных Минобороны 986 млн рублей на переезд ЦВММ, «израсходованы с нарушениями». Бывший директор музея Андрей Лялин сидит в тюрьме и даёт показания на ключевые фигуры масштабной аферы, но деньги до сих пор не найдены.
Знаковые фигуры
Безнаказанно вывезти значительные средства за рубеж, предназначенные для развития отечественного судостроения, сумел бывший сенатор от Тувы, экс-владелец Объединённый промышленной корпорации, владевший контрольными пакетами Балтийского завода и «Северной верфи», ЦКБ «Айсберг», Межпромбанка Сергей Пугачёв, который на пике своей карьеры владел состоянием 300 млрд рублей. Крупный бизнесмен, коллега нынешнего руководителя ОСК Андрея Дутова, позиционировал себя как ближайшего соратника президента Владимира Путина, русского патриота и православного банкира, но вывез из России свою семью и огромные средства. Реального судебного расследования не началось до сих пор!
Обращает на себя внимание фигура Виталия Юсуфова, бывшего помощника гендиректора ООО «Газпром экспорт» Александра Медведева и директора филиала “Nord Stream AG” в Москве Виталий Юсуфов, а ныне, с благословения федерального канцлера ФРГ Ангеле Меркель и президента России Владимира Путина, — управляющего и единственного акционера группы немецких верфей “Nordic Yards”, которая специализируется на строительстве судов специального назначения — ледоколов, танкеров, паромов, морские платформ, как стационарных, так и плавающих.
Примечательно, что отец Виталия — Игорь Юсуфов — имел весьма успешную карьеру в эпоху первоначального накопления капитала: в 1991-1992 годах — заместитель председателя Комитета по защите экономических интересов России, в 1993 году — заместитель министра внешнеэкономических связей Российской Федерации, В 1994-1996 годах — на руководящей работе в системе «Росвооружение», в 1996-1997 годах — заместителем Министра промышленности, где отвечал за золото и алмазы. В этом качестве был избран в совет директоров ОАО «Лензолото», в 1998-1999 годах — первый заместитель председателя, затем председатель Государственного комитета Российской Федерации по государственным резервам, в 1999-2001 годах — генеральный директор Российского агентства по государственным резервам, В 2001-2004 годах — министр энергетики Российской Федерации. С 29 июля 2004 года по 8 апреля 2011 года — специальный представитель gрезидента Российской Федерации по международному энергетическому сотрудничеству, посол по особым поручениям МИД России.
Так что проблем с финансированием и согласованием приобретением немецких верфей у Виталия Юсуфова, чьё личное состояние журнал “Forbes” оценивает в $700 млн, не возникло.
Андрей Дутов хорошо знаком с семейством Юсуфовых. Более того, нынешней весной Крыловский центр подписал соглашения о сотрудничестве с “Nordic Yards” Виталия Юсуфова о проектировании и строительстве ледокольной и шельфовой техники для «Ямал СПГ» и «Сахалин Энерджи». Хотя сейчас все крупные заказы на ледоколы консолидировал входящий в ОСК Балтийский завод.
Заграничные вложения
ОСК имеет возможность размещать свои заказы не только на немецких верфях, но и на финских предприятиях, так как владеет, паритетно с южнокорейской STX, ещё и хельсинской “Arctech Helsinki Shipyard”, которая строит суда уже более 150 лет. С этой верфи сошли около 60% ледоколов, работающих в мире. Российская корпорация приобрела половину финского предприятия в декабре 2010 года. Сейчас на ней работает около 400 человек. Сумма сделки составила 1,5 млн евро, ещё 18 млн евро ОСК пообещала выплатить из прибыли от заказов, принесённых корпорацией. Но верфь обременена долгами, и для её спасения корпорации нужно найти заказы на 1 млрд евро. STX потребовала выкупа своих 50% в начале осени 2013 года. ОСК согласилась выкупить южнокорейскую долю, так как отклонение опциона грозило бы юридическими сложностями.
Кроме того, правительство Финляндии может продать ОСК STX Finland, с 2,500 сотрудниками и тремя верфями в Хельсинки, Турку и Раумаа, на которых были построены самые большие в мире пассажирские круизные лайнеры. Специалист в области судостроения Йорма Таина (Jorma Taina) считает, что Финляндия и Россия могут выиграть от развития арктического судоходства — первая как производитель, вторая — как пользователь ведь для развития сообщения по Северному морскому пути России потребуются десятки новых ледоколов и грузовых кораблей. Но выиграют ли от этой сделки российские предприятия?
Есть ещё один тревожный звонок: потребности крупных российских компаний значительно выше существующих и строящихся мощностей ОСК, поэтому, по мнению некоторых экспертов, «передача заказов за рубеж неизбежна», несмотря на то, что в мае 2009 года Владимир Путин, тогда — премьер российского правительства, заявил, что считает недопустимым размещение заказов на зарубежных верфях, если есть возможность строительства аналогичной морской техники в России.
«Роснефть» в консорциуме с Газпромбанком и «Совкомфлотом» планирует купить 31,2% одной из крупнейших мировых судостроительных корпораций — корейской “Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co” (DSME). Сумма сделки оценивается в 0,9-1,9 млрд долларов. Официально покупка пакета, скорее всего, будет объяснена технологическим сотрудничеством, но реально новые акционеры смогут передавать в Корею сложные заказы, опасаясь их срыва отечественными судостроителями.
Помимо прямого заказа зарубежным верфям — строить суда для крупных российских предприятий, есть ещё обходной маневр — арендовать финские ледоколы для работы в акватории Балтийского моря. С таким предложением недавно выступил отечественный Минтранс. Из-за сильных морозов 2011 года более 100 судов не могли вовремя зайти в порты Финского залива. Автоконцерны “Ford” и “Toyota”, не получив вовремя комплектующих, вынуждены были приостановить производство в Ленинградской области.
Соглашение пока не подписано, но проект предполагает « неопределённый срок» аренды. «Росморпорт», как и Агентство транспорта Финляндии, планирует привлекать суда «на основании коммерческого договора». Аренда атомного ледокола — 3,3 млн руб. в сутки, дизель-электрического — 1,7-1,8 млн руб. в сутки, следует из материалов «Росморпорта». Сколько ледоколов планируют арендовать «Росморпорт» и финское агентство транспорта друг у друга — не ясно. Финское агентство транспорта честно сообщило, что заработало в 2012 году на ледокольной проводке 34 млн евро. Сколько заработал «Росморпорт» — коммерческая тайна.
Справедливости ради нужно отметить, что в конце 2012 года «Росморпорт» разместил заказы на строительство одного дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт и трёх — мощностью 16 МВт на верфях ОСК. «Атомфлот» разместил заказы на строительство двух атомных ледоколов мощностью 60 МВт. Но пока доход ключевой компании является коммерческой тайной, правила игры будут диктовать коррумпированные чиновники и теневые дельцы.
Военное судостроение — отдельная история. Министерством обороны заказало у французов вертолётоносец «Мистраль» за 1 млрд евро (конечная сумма контракта не указана, приблизительная стоимость — от 950 млн до 1,37 млрд). Его реальные характеристики, по мнению специалистов, хуже отечественных аналогов (см. статьи «“Мистраль”: без гнева и пристрастия» и «Позор по имени “Мистраль”»), свидетельствует об опасной тенденции: наши высокопоставленные чиновники готовы оборонные заказы размещать у наших очевидных конкурентов и потенциальных врагов. Не исключено, что бывший судостроительный олигарх Сергей Пугачёв, живущий сейчас во Франции, «приложил свою руку» к сомнительной сделке.
Кроме того, налицо явное несоответствие заявленной форме собственности ключевых структур отечественного судостроения реальной. Известно, что ОСК, Балтийский завод, Северная и Адмиралтейские верфи — открытые акционерные общества, но по факту купить ценные бумаги ключевых структур отечественной судостроительной отрасли простому гражданину России нельзя. Их акций нет в свободной продаже на российских и зарубежных торговых площадках. Соответственно, нет общественного контроля финансовых потоков на основе российского и международного законодательства. Поэтому специалисту трудно определить текущую капитализацию предприятий, дать объективную оценку тем или иным финансовым решениям собственника и менеджеров, проанализировать тенденции.
При заявленном чиновниками и крупными предпринимателями подходе к развитию отечественного судостроения в нашем городе не останется ни специализированных ВУЗов, ни конструкторских бюро, ни квалифицированных рабочих. Процветать будут лишь «управленческая элита». Стратегия развития отечественного судостроения, имеющего ключевое значение для жителей Санкт-Петербурга и России, должна быть опубликована в интернете, её нужно публично обсуждать со специалистами и жителями. Решение должно быть оформлено в качестве закона с понятными для каждого целями, формами контроля, финансирования и путями достижения. Контроль должен быть не только со стороны государства, но и независимых экспертов и общества. За отклонение от принятых решений должно следовать жёсткое наказание.
